交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院公路交通發(fā)展研究中心主任 虞明遠(yuǎn)

　　收費(fèi)還是收稅 兩種不同的政策選擇

　　上沒(méi)有真正意義上的免費(fèi)公路，因?yàn)楣方ㄔO(shè)和維護(hù)都需要花費(fèi)大量的資金?？v觀公路發(fā)展籌資來(lái)源，主要有兩種形式，一種是收費(fèi)，資金來(lái)自 過(guò)路費(fèi)；另一種是征稅，資金來(lái)自專項(xiàng)稅收或一般稅收?！笆召M(fèi)”體現(xiàn)了“用路者付費(fèi)”原則，相對(duì)公平，而“征稅”則需要由全體納稅人共同承擔(dān)稅負(fù)。實(shí)踐證 明，僅憑稅收來(lái)維持一個(gè)國(guó)家的公路基礎(chǔ)設(shè)施是很困難的。

　　上沒(méi)有真正意義上的免費(fèi)公路，因?yàn)楣方ㄔO(shè)和維護(hù)都需要花費(fèi)大量的資金。縱觀公路發(fā)展籌資來(lái)源，主要有兩種形式：

　　一種是收費(fèi)，資金來(lái)自過(guò)路費(fèi)。

　　在亞洲，中國(guó)、日本和韓國(guó)均依靠收費(fèi)公路政策建設(shè)全國(guó)高速公路網(wǎng)絡(luò)。截至2014年年底，中國(guó)公路總里程達(dá)到446.39萬(wàn)公里，收費(fèi)公路總計(jì) 16.26萬(wàn)公里，其中高速公路10.67萬(wàn)公里。截至2009年，日本公路總里程約120萬(wàn)公里，收費(fèi)公路總計(jì)9507公里，其中高速公路9267公 里。

　　意大利、法國(guó)和西班牙是歐盟典型的依靠收費(fèi)公路政策建成高速公路的國(guó)家。2008年，三國(guó)收費(fèi)公路分別達(dá)到了5694公里、8522公里和 3335公里，占到歐洲收費(fèi)公路總里程的41.88%，其中法國(guó)收費(fèi)高速公路里程在歐洲多且價(jià)格昂貴。另外，德國(guó)擁有高速公路12678公里，德國(guó)在繼 針對(duì)12噸以上的大型卡車(chē)實(shí)行收費(fèi)以后，2015年5月德國(guó)聯(lián)邦參議院批準(zhǔn)了高速公路收費(fèi)法案，自此意味著德國(guó)高速公路迎來(lái)全面收費(fèi)時(shí)代，德國(guó)的高速公路 今后將對(duì)國(guó)內(nèi)外的轎車(chē)車(chē)主收取通行費(fèi)。

　　另一種是征稅，資金來(lái)自專項(xiàng)稅收或一般稅收。

　　美國(guó)主要以財(cái)政、政府主導(dǎo)的模式建設(shè)公路基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。建設(shè)資金來(lái)源主要有三種，包括公路稅收、發(fā)行債券和公路收費(fèi)。公路稅收是美國(guó)公路建 設(shè)的主要資金來(lái)源，約占公路建設(shè)資金的70%，其他兩項(xiàng)分別占20%和10%左右。美國(guó)1956年通過(guò)的《聯(lián)邦資助公路法》和《公路稅收法》決定征收各種 公路交通稅（包括汽車(chē)燃油稅、輪胎稅、卡車(chē)購(gòu)置稅和重型車(chē)輛使用稅），建立公路信托基金。鑒于美國(guó)公路網(wǎng)已經(jīng)基本完善，目前公路信托基金60%以上都用于 公路養(yǎng)護(hù)。

　　“收費(fèi)”體現(xiàn)了“用路者付費(fèi)”原則，相對(duì)公平，而“征稅”則需要由全體納稅人共同承擔(dān)稅負(fù)。

　　“誰(shuí)用路、誰(shuí)付費(fèi)”，能夠有效解決不同用路群體的公平合理負(fù)擔(dān)問(wèn)題，避免不使用高速公路的公眾分擔(dān)高速公路的建設(shè)和養(yǎng)護(hù)運(yùn)營(yíng)管理成本；“征稅” 則需要全部納稅人共同承擔(dān)高速公路的發(fā)展資金，對(duì)于中國(guó)大多數(shù)生活在城市內(nèi)很少使用公路的人來(lái)講，并不公平。此外，收費(fèi)也有利于政府將高速公路發(fā)展節(jié)約的 資金用于非收費(fèi)公路發(fā)展，更好地為公眾提供均等化的普遍服務(wù)。法國(guó)主要特許經(jīng)營(yíng)公司之一的APRR（巴黎—萊茵—羅訥高速公路公司）在解釋公路收費(fèi)時(shí)直白 地說(shuō)，法國(guó)的公路收費(fèi)體系是公正的，因?yàn)樗幻鎸?duì)路網(wǎng)使用者而不是全體法國(guó)納稅人。2009年，日本新上臺(tái)執(zhí)政的民主黨曾試圖推行高速公路免費(fèi)，結(jié)果在全 國(guó)民意調(diào)查中遭到68.1%的民眾反對(duì)，僅得到26.1%的支持。反對(duì)的理由很簡(jiǎn)單，就是“不公平”，終否決了這項(xiàng)政策。

　　德國(guó)、美國(guó)等以收稅為主的國(guó)家面臨公路改擴(kuò)建和養(yǎng)護(hù)的資金缺口不斷增大，越來(lái)越多的國(guó)家采用收費(fèi)公路政策。

　　實(shí)踐證明，僅憑稅收來(lái)維持一個(gè)國(guó)家的公路基礎(chǔ)設(shè)施是很困難的。

　　德國(guó)高速公路總里程僅次于中國(guó)、美國(guó)和加拿大等國(guó)土大國(guó)，它擁有發(fā)達(dá)的高速公路網(wǎng)，對(duì)整個(gè)歐洲的交通運(yùn)輸具有十分重要的影響。雖然德國(guó)對(duì)卡車(chē) 收費(fèi)，但總體上是以收稅為主支撐公路發(fā)展的，德國(guó)高速公路質(zhì)量?jī)?yōu)良，造價(jià)十分高昂，維修費(fèi)用也很高。由于公路建設(shè)養(yǎng)護(hù)資金入不敷出，德國(guó)政府迫不得已從 2003年開(kāi)始對(duì)12噸以上的卡車(chē)收費(fèi)，且排氣量大、污染環(huán)境大的卡車(chē)需要多交費(fèi)，2012年又把征收范圍從高速公路擴(kuò)大到了四車(chē)道的普通聯(lián)邦公路，但從 實(shí)際情況來(lái)看，對(duì)卡車(chē)收取的高速公路使用費(fèi)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)無(wú)法彌補(bǔ)道路養(yǎng)護(hù)費(fèi)用的支出，致使德國(guó)仍然有許多破舊且坑洼不平的高速公路路段。德國(guó)聯(lián)邦交通部和財(cái)政部 一致認(rèn)為，只有通過(guò)額外收費(fèi)的方式才能彌補(bǔ)交通基礎(chǔ)設(shè)施方面的資金缺口，收繳的費(fèi)用長(zhǎng)期來(lái)看將保證基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)。2015年5月，德國(guó)聯(lián)邦參議院批準(zhǔn) 了高速公路收費(fèi)法案，自2016年起將對(duì)轎車(chē)收取通行費(fèi)，這意味著德國(guó)高速公路將迎來(lái)全面收費(fèi)時(shí)代，德國(guó)電視一臺(tái)報(bào)道稱：“德國(guó)高速公路不收費(fèi)的神話破滅 了！”

　　依靠聯(lián)邦公路信托基金，美國(guó)上個(gè)世紀(jì)率先建成了先進(jìn)的州際高速公路網(wǎng)絡(luò)。然而，受制于消費(fèi)稅未隨著通貨膨脹率調(diào)整且不專項(xiàng)用于公路項(xiàng)目等各 種因素，目前為全美交通基礎(chǔ)設(shè)施買(mǎi)單的公路信托基金已經(jīng)入不敷出，接近枯竭。實(shí)際上，美國(guó)的基礎(chǔ)設(shè)施早已逐年下降，只及歐洲水平的一半，美國(guó)交通基礎(chǔ) 設(shè)施建設(shè)和養(yǎng)護(hù)維修資金短缺現(xiàn)象日益嚴(yán)重。2013年，據(jù)美國(guó)土木工程師學(xué)會(huì)（ASCE）估算，到2020年，美國(guó)總共需要花3.6萬(wàn)億美元維護(hù)基礎(chǔ)設(shè) 施，其中，需要1.72萬(wàn)億美元維護(hù)地面交通基礎(chǔ)設(shè)施，但美國(guó)只拿得出8770億美元。資金短缺造成路面狀況變差。2013年tripnet.org網(wǎng)站 對(duì)加州超過(guò)50萬(wàn)人口城市的路面進(jìn)行了調(diào)查，結(jié)果發(fā)現(xiàn)：洛杉磯—長(zhǎng)灘—圣安納—帶的公路有64%的路面嚴(yán)重失修；而舊金山—奧克蘭、圣荷西以及圣地亞哥一 帶的公路分別有60%、56%和55%的路面嚴(yán)重失修。ASCE負(fù)責(zé)每四年對(duì)全美的公路、港口、橋梁和其他基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行評(píng)估，成績(jī)從A-F分為6個(gè)主要檔 次。在其剛剛出版的2013年評(píng)估報(bào)告中，他們對(duì)于美國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施給出了“D+”。自1998年以來(lái)，美國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施平均成績(jī)始終處于D級(jí)附近，造成成績(jī)較低 的原因主要是資金不足，維護(hù)延遲。數(shù)據(jù)顯示，全美32％的主要公路需要大規(guī)模養(yǎng)護(hù)，607380座橋梁的平均年齡已經(jīng)達(dá)到了42年，有7萬(wàn)座“結(jié)構(gòu)缺陷” 的橋梁仍在使用，相當(dāng)于每9座橋梁中有1座危橋，去年廣泛報(bào)道的“美國(guó)危橋遍野，公共財(cái)政無(wú)力支付更新維修費(fèi)用”就是真實(shí)寫(xiě)照。美國(guó)的基礎(chǔ)設(shè)施陳舊已經(jīng)是 公認(rèn)的事實(shí)。據(jù)經(jīng)濟(jì)論壇 《2012—2013年競(jìng)爭(zhēng)力報(bào)告》顯示，美國(guó)基礎(chǔ)建設(shè)質(zhì)量排名第25位。由于道路修建的成本越來(lái)越高，加上地方各級(jí)政府普遍缺錢(qián)，負(fù)責(zé)道路管理 維護(hù)的各州開(kāi)始對(duì)一些原本免費(fèi)的路段進(jìn)行收費(fèi)，?？顚Ｓ糜谒召M(fèi)路段的擴(kuò)建及維修。到2010年，美國(guó)公共道路總里程約655萬(wàn)公里，收費(fèi)公路約1.2萬(wàn) 公里。近日，美國(guó)的俄勒岡州也正式啟用了稱作OReGO的按里程收費(fèi)的到來(lái)收費(fèi)系統(tǒng)。

　　從范圍來(lái)看，越來(lái)越多的國(guó)家也開(kāi)始選擇收費(fèi)公路政策。

　　據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，上共有70多個(gè)國(guó)家采取收費(fèi)公路的形式建設(shè)和發(fā)展高速公路，收費(fèi)公路總里程約30.4萬(wàn)公里。尤其是近20年來(lái)，實(shí)施收費(fèi)公 路政策的國(guó)家數(shù)量在不斷增加，收費(fèi)公路規(guī)模也在不斷擴(kuò)大。大多數(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家保持了相對(duì)平穩(wěn)的增幅和增速，而發(fā)展中國(guó)家則表現(xiàn)出收費(fèi)公路數(shù)量增多、增速快等特 點(diǎn)。在東亞、拉美和非洲的一些國(guó)家，收費(fèi)公路政策成為支撐高等級(jí)公路建設(shè)的主要政策，盡管收費(fèi)公路建設(shè)引入時(shí)間不長(zhǎng)，但收費(fèi)公路里程增長(zhǎng)較快。

　　我國(guó)收費(fèi)公路政策自1984年年底出臺(tái)實(shí)施以來(lái)，打破了過(guò)去公路建設(shè)財(cái)政資金不足的束縛，極大地促進(jìn)了我國(guó)公路建設(shè)快速發(fā)展。其中，高速公 路里程從零增長(zhǎng)到10.67萬(wàn)公里，總里程躍居。實(shí)踐證明，收費(fèi)公路政策實(shí)施以來(lái)的30年，是我國(guó)公路交通事業(yè)發(fā)展史上速度快、規(guī)模大、對(duì)經(jīng) 濟(jì)社會(huì)發(fā)展支撐作用為突出的時(shí)期。我國(guó)公路交通的發(fā)展成就，得到了國(guó)際交通運(yùn)輸界的廣泛贊譽(yù)和好評(píng)。銀行曾在其發(fā)展報(bào)告中評(píng)價(jià)：“還沒(méi)有任何其他國(guó) 家，能夠在如此短的時(shí)間內(nèi)，大規(guī)模提高其公路資產(chǎn)基數(shù)?！?

　　高速公路建設(shè)對(duì)促進(jìn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展發(fā)揮了重大推動(dòng)作用，彰顯了我國(guó)特色社會(huì)制度的優(yōu)越性，樹(shù)立了新時(shí)期、新階段的道路自信、理論自信、制度自信，有著現(xiàn)實(shí)價(jià)值和歷史價(jià)值。

　　不可否認(rèn)，收費(fèi)公路政策對(duì)我國(guó)公路交通事業(yè)乃至經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展作出積極貢獻(xiàn)的同時(shí)，也暴露出一些突出的問(wèn)題，受到社會(huì)公眾的質(zhì)疑，主要表現(xiàn)為收費(fèi) 公路規(guī)模偏大，收費(fèi)信息不透明，支出不規(guī)范、不合理，個(gè)別經(jīng)營(yíng)性收費(fèi)公路收益較高，引起社會(huì)公眾的誤解和不滿，急需進(jìn)一步規(guī)范和完善。

　　國(guó)外收費(fèi)公路政策的特點(diǎn)

　　一是收費(fèi)目的多樣。

　　依據(jù)不同國(guó)情，各國(guó)公路收費(fèi)的目的也不盡相同：一是與我國(guó)貸款修路、收費(fèi)還貸的目的相同，通過(guò)收費(fèi)償還貸款，一旦某條路所收的通行費(fèi)還清貸款， 則這條路就停止收費(fèi)。二是發(fā)揮收費(fèi)的杠桿作用，調(diào)節(jié)交通流量。例如：美國(guó)為減少舊金山市的交通壓力，在奧克蘭前往舊金山的一側(cè)橋頭設(shè)立大型收費(fèi)站，轎車(chē)一 律繳費(fèi)2美元，而出舊金山市是無(wú)需繳費(fèi)的。倫敦、首爾等城市的擁堵收費(fèi)也具有此種目的。三是通過(guò)收費(fèi)籌集維護(hù)與管理資金，以便維持日常管理和公路養(yǎng)護(hù)。例 如日本的一些高速公路采取此種收費(fèi)原則。四是通過(guò)收費(fèi)補(bǔ)貼其他公路發(fā)展，作為路網(wǎng)其他公路建設(shè)的專項(xiàng)資金來(lái)源。收費(fèi)期限與其國(guó)家公路網(wǎng)的發(fā)展目標(biāo)相聯(lián)系， 直到國(guó)家公路網(wǎng)建設(shè)完成。

　　二是收費(fèi)期限普遍較長(zhǎng)。

　　由于項(xiàng)目建設(shè)的成本收回、收益能力等不同，各國(guó)的高速公路收費(fèi)期限相差很大。國(guó)外收費(fèi)公路的收費(fèi)期限一般較長(zhǎng)，有的甚至長(zhǎng)達(dá)100年。法國(guó)、西 班牙等歐洲國(guó)家的收費(fèi)年限在30年至60年之間，日本為45年，菲律賓為50年。美國(guó)沒(méi)有明確規(guī)定公路收費(fèi)年限，由政府和者在特許經(jīng)營(yíng)協(xié)議里自行商 定。具體到項(xiàng)目，加拿大多倫多H407高速公路，收費(fèi)期限99年；而美國(guó)芝加哥高架公路1959年建成收費(fèi)，期間又進(jìn)行了收費(fèi)權(quán)轉(zhuǎn)讓（轉(zhuǎn)讓收費(fèi)權(quán)99 年），實(shí)際收費(fèi)期145年。澳大利亞悉尼海港大橋已收費(fèi)79年，目前仍在收費(fèi)，部分收入用于其他高速公路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和改善；墨爾本西門(mén)大橋特許經(jīng)營(yíng)期 限40年；墨爾本EastLink高速公路特許經(jīng)營(yíng)期限39年。

　　三是收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)較為靈活。

　　各國(guó)公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不盡相同，有些國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)較低，如意大利、馬來(lái)西亞，小客車(chē)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)折合成為每公里0.3元。而有些國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)則相對(duì)較高， 如法國(guó)小客車(chē)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)折合成為每公里0.6元至1.1元。日本則更高，其收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)呈緩慢增加趨勢(shì)，1975年小客車(chē)為100日元固定費(fèi)加每公里13 日元，而現(xiàn)在是150日元固定費(fèi)加每公里24.6日元，幾乎上漲了一倍。

　　國(guó)外普遍采用彈性收費(fèi)制，不同時(shí)段按照不同費(fèi)率收費(fèi)，用于調(diào)節(jié)交通流量。例如：非高峰時(shí)段給予7折到8折的優(yōu)惠，高峰時(shí)段則不給予優(yōu)惠，按照全 部費(fèi)率征收。此外，針對(duì)特定目的也有不同的嘗試和優(yōu)惠措施，如2009年日本政府為提高物流效率、振興旅游等，對(duì)搭載ETC的普通乘用車(chē)輛試行了全天5折 的優(yōu)惠，且高通行費(fèi)用封頂為1000日元（于2010年結(jié)束）。此外，歐洲一些國(guó)家的車(chē)輛通行費(fèi)不僅基于車(chē)輛的大小和噸位還考慮車(chē)輛的排放水平等因素確 定不同的費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)。

　　四是采用規(guī)范的特許經(jīng)營(yíng)制度。

　　在收費(fèi)公路運(yùn)作中，國(guó)外普遍采取特許經(jīng)營(yíng)制度。特許經(jīng)營(yíng)制度有利于明確政府和公路經(jīng)營(yíng)企業(yè)在公路收費(fèi)經(jīng)營(yíng)管理中各自的權(quán)利、責(zé)任和義務(wù)，協(xié)調(diào)企 業(yè)追求經(jīng)濟(jì)效益和政府追求社會(huì)效益之間的關(guān)系，是一種普遍使用的高速公路市場(chǎng)化模式。政府和企業(yè)簽訂的特許經(jīng)營(yíng)協(xié)議有以下特征：一是確定合理回報(bào)，吸引投 資者。如果年合理回報(bào)未達(dá)到約定標(biāo)準(zhǔn)，由政府補(bǔ)貼；超出約定標(biāo)準(zhǔn)，則超出部分由政府和企業(yè)分成，或全部由政府享有。二是允許對(duì)條款進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整，一般以五 年為一個(gè)周期重新核定條款。如果實(shí)際車(chē)流量未達(dá)到預(yù)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，或出現(xiàn)改擴(kuò)建等情況，則適當(dāng)延長(zhǎng)特許經(jīng)營(yíng)年限。近年來(lái)，在確定收費(fèi)年限方面，部分國(guó)家開(kāi)始采用 “累計(jì)收入法”確定收費(fèi)年限：在特許經(jīng)營(yíng)協(xié)議里不明確規(guī)定收費(fèi)年限，只明確累計(jì)通行費(fèi)收入目標(biāo)，達(dá)到該收入目標(biāo)后即停止收費(fèi)。

　　高速公路是具有明顯規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益的產(chǎn)業(yè)，只有高速公路企業(yè)管理的公路資產(chǎn)達(dá)到一定規(guī)模，才可以實(shí)現(xiàn)不同效益公路的交叉補(bǔ)貼，才能用效益較好的項(xiàng) 目彌補(bǔ)較差的項(xiàng)目，降低企業(yè)經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。因此，一些實(shí)施高速公路特許經(jīng)營(yíng)的國(guó)家，多將特許經(jīng)營(yíng)權(quán)授予大型高速公路公司，以取得規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。日本和歐洲的高 速公路特許經(jīng)營(yíng)公司經(jīng)營(yíng)規(guī)模十分龐大，所管理的高速公路可達(dá)數(shù)千公里，并形成網(wǎng)絡(luò)。

　　五是注重收支信息公開(kāi)。

　　在收費(fèi)公路信息公開(kāi)方面，日本的做法值得借鑒。2005年，日本道路公團(tuán)改革后，重新組建了6家高速公路管理公司和一家法定的債務(wù)償還機(jī)構(gòu) （JEHDRA），高速公路公司收取的通行費(fèi)收入，在扣除必要的養(yǎng)護(hù)運(yùn)營(yíng)支出后，全部交由債務(wù)償還機(jī)構(gòu)，用于統(tǒng)一償還貸款。日本國(guó)土交通省聯(lián)合 JEHDRA對(duì)每年的通行費(fèi)收入、公路建設(shè)成本、養(yǎng)護(hù)運(yùn)營(yíng)支出、還貸支出等進(jìn)行了詳細(xì)預(yù)測(cè)，推算出2050年可以償還貸款，由此將收費(fèi)年限定為45年。同 時(shí)，將整個(gè)詳細(xì)的測(cè)算過(guò)程向社會(huì)公布。每年的通行費(fèi)收入、養(yǎng)護(hù)運(yùn)營(yíng)支出、還貸支出等也都向社會(huì)公布。由于信息公開(kāi)完整、及時(shí)，盡管日本的高速公路全部收 費(fèi)，但收費(fèi)公路政策仍然得到了社會(huì)公眾的理解和支持。

　　啟示與思考

　　雖然我國(guó)目前已經(jīng)是第二大經(jīng)濟(jì)體，財(cái)政收入規(guī)模不斷增長(zhǎng)，但民生等公共財(cái)政支出的需求也很大，根據(jù)剛剛發(fā)布的財(cái)政決算，2014年全國(guó)一般 公共預(yù)算收入決算數(shù)為140370.03億元，而一般公共預(yù)算支出151785.56億元，財(cái)政赤字11415.53億元，公共財(cái)政入不敷出，無(wú)力承擔(dān)公 路發(fā)展資金需求。

　　公路建設(shè)資金方面，根據(jù)《2014年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，2014年全國(guó)公路建設(shè)15460.94億元，是去年財(cái)政收入的11%， 而2014年車(chē)購(gòu)稅收入為2885.11億元，僅能滿足公路建設(shè)的18.7%。如保持目前每年1.5萬(wàn)億元的規(guī)模，在不提高其他稅稅率新增其他稅 收投入，公路建設(shè)完全由車(chē)購(gòu)稅承擔(dān)的情況下，車(chē)購(gòu)稅的稅率至少要由現(xiàn)在的10%提高到50%。

　　公路養(yǎng)護(hù)資金方面，2014年替代原公路養(yǎng)路費(fèi)等六費(fèi)的燃油稅規(guī)模為2271億元，而所有公路養(yǎng)護(hù)資金需求約4000億元，即便燃油稅全部用于 公路養(yǎng)護(hù)也無(wú)法滿足需求，扣除原其他五費(fèi)的支出，燃油稅僅能滿足養(yǎng)護(hù)需求47%，若燃油稅完全承擔(dān)養(yǎng)護(hù)費(fèi)用，燃油稅稅率需要提高到目前的2.1倍。無(wú)論是 通過(guò)提高車(chē)購(gòu)稅稅率還是提高燃油稅稅率的方式籌集公路建設(shè)和養(yǎng)護(hù)資金，這不但對(duì)于經(jīng)常在市區(qū)內(nèi)開(kāi)車(chē)、很少使用公路的人來(lái)講不夠公平，大幅度提高車(chē)購(gòu)稅稅率 反倒會(huì)影響汽車(chē)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，進(jìn)而影響宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行。

　　交通基礎(chǔ)設(shè)施是國(guó)家經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的基礎(chǔ)和保障，也是一個(gè)國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)力的表現(xiàn)，在支撐國(guó)家戰(zhàn)略、穩(wěn)定經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)中發(fā)揮著重要作用。從范圍來(lái)看，通 過(guò)收費(fèi)政策發(fā)展高速公路成為多數(shù)國(guó)家的選擇，尤其是近年來(lái)隨著資金壓力的增大和收費(fèi)技術(shù)的快速發(fā)展，收費(fèi)公路政策得到了許多國(guó)家的推崇。收費(fèi)公路政策基于 “用路者付費(fèi)”原則，體現(xiàn)了“誰(shuí)受益、誰(shuí)負(fù)擔(dān)”的公平性原則。根據(jù)我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)和公路交通發(fā)展需求，未來(lái)一段時(shí)間，我國(guó)公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍處于集中建設(shè)、 加快成網(wǎng)的關(guān)鍵階段，公路建設(shè)任務(wù)依然繁重，建養(yǎng)資金需求規(guī)模依然龐大，在國(guó)家專項(xiàng)稅收和一般公共財(cái)政無(wú)力承擔(dān)所有公路建設(shè)、養(yǎng)護(hù)、管理和償債的資金需求 情況下，遵循用路者付費(fèi)原則，繼續(xù)堅(jiān)持和依靠收費(fèi)公路政策，仍然是確保公路交通持續(xù)健康發(fā)展的重要保障，既是客觀需要，也是現(xiàn)實(shí)之舉。

　　然而，在新的發(fā)展時(shí)期，收費(fèi)公路發(fā)展也出現(xiàn)并面臨著一系列問(wèn)題，不能有效順應(yīng)百姓的新期待，不能及時(shí)滿足百姓的新訴求，需要進(jìn)一步調(diào)整完善收費(fèi) 公路政策。針對(duì)存在的突出問(wèn)題，著眼于收費(fèi)公路的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，并借鑒其他國(guó)家收費(fèi)公路發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)，未來(lái)我國(guó)收費(fèi)公路的發(fā)展方向主要包括：

　　一是盡快修訂完成《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》，做好收費(fèi)公路發(fā)展頂層設(shè)計(jì)，適應(yīng)財(cái)稅體制改革等新變化的需要，為收費(fèi)公路發(fā)展提供法規(guī)保障。

　　二是強(qiáng)化對(duì)收費(fèi)公路的監(jiān)管，依法建立公開(kāi)透明的監(jiān)管機(jī)制。實(shí)施高速公路特許經(jīng)營(yíng)，確定合理回報(bào)，建立收費(fèi)公路信息公開(kāi)制度，接受社會(huì)輿論監(jiān)督。

　　三是調(diào)整收費(fèi)公路結(jié)構(gòu)，有效降低收費(fèi)公路總規(guī)模，建立以高速公路為主的收費(fèi)公路體系，逐步取消二級(jí)公路收費(fèi)，嚴(yán)格控制并逐步減少一級(jí)公路收費(fèi)。

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